編前：2021年，在疫情反復(fù)、芯片短缺、原材料漲價(jià)等眾多艱難險(xiǎn)阻的考驗(yàn)中，我國汽車業(yè)仍邁上了新臺(tái)階，終結(jié)汽車產(chǎn)銷“三連降”局面，新能源汽車產(chǎn)銷更是同比增長近1.6倍。走進(jìn)2022年，產(chǎn)業(yè)鏈等相關(guān)不利因素并未完全消失，“新四化”、新技術(shù)、新模式帶來的諸多挑戰(zhàn)依然存在，產(chǎn)業(yè)變革步伐提速，市場競爭將進(jìn)一步加劇。2022年，行業(yè)面臨的未知待解題似乎更多。

　　1、新能源汽車銷量能超500萬輛嗎？

　　2021年，我國新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬輛，同比增長157.5％，不僅超出行業(yè)預(yù)期，也成為2021年我國汽車行業(yè)的最大亮點(diǎn)。這背后有諸多因素的推動(dòng)。政策層面，從“雙碳”目標(biāo)的確立，“雙積分”制度的助推，以及2020年末印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》到相關(guān)部門、地方政府發(fā)布的一系列相關(guān)政策措施，都推動(dòng)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速前行。產(chǎn)業(yè)層面，幾乎所有車企都在大力布局新能源汽車。市場層面，車型更豐富，配置更先進(jìn)，從中大型電動(dòng)SUV到A00級(jí)電動(dòng)汽車一應(yīng)俱全。特別是在解決“續(xù)駛焦慮”、“充電焦慮”等方面，車企也推出了千公里級(jí)長續(xù)駛里程以及快速換電的電動(dòng)汽車，慢充樁、快充樁、換電站建設(shè)快速推進(jìn)，也一定程度上消除了用戶的后顧之憂。

　　在產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢向好的情況下，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測，2022年我國新能源汽車銷量將達(dá)500萬輛，同比增長42％。對于這一數(shù)字，有人認(rèn)為相對保守，不少意見認(rèn)為，很有可能突破500萬輛。也有人認(rèn)為，在補(bǔ)貼進(jìn)一步下降等影響下，這一預(yù)測稍顯激進(jìn)。但不管怎樣，可以肯定的是，2022年，隨著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)雙升級(jí)，以及汽車芯片短缺逐步緩解、智能網(wǎng)聯(lián)新技術(shù)加持、商業(yè)模式創(chuàng)新等，新能源汽車產(chǎn)銷將繼續(xù)大幅增長。

　　2、乘用車股比放開會(huì)引發(fā)股權(quán)大戰(zhàn)嗎？

　　根據(jù)《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》規(guī)定，2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。這意味著汽車行業(yè)合資股比限制完全放開。那么，2022年，會(huì)因此引發(fā)股權(quán)大戰(zhàn)嗎？

　　其實(shí)，近年來，圍繞市場競爭等因素，汽車合資股比博弈已經(jīng)屢屢出現(xiàn)。2018年，寶馬集團(tuán)就已經(jīng)著手準(zhǔn)備控股華晨寶馬，擬用36億歐元（相當(dāng)于人民幣260億元）收購在華合資公司華晨寶馬25％股份。2021年初，奧迪、大眾及一汽宣布奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，奧迪及大眾將持有其60％的股份，這也是奧迪在中國的第一家控股合資公司。而在東風(fēng)悅達(dá)起亞合資項(xiàng)目中，東風(fēng)近日出讓了所持有的25％的股權(quán)，正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞。

　　進(jìn)入2022年，市場經(jīng)濟(jì)條件下合資企業(yè)之間多種方式的股權(quán)博弈在所難免，但合資股比的調(diào)整，除了政策因素外，最關(guān)鍵的還是要看市場以及雙方的商務(wù)談判情況。其實(shí)，在商用車領(lǐng)域，中國品牌更具優(yōu)勢，股比調(diào)整的可能性并不大。而在乘用車領(lǐng)域，大部分合資企業(yè)因合同期未到等原因短期內(nèi)也不會(huì)有大的變動(dòng)。另外，隨著汽車行業(yè)“新四化”的變革，合資企業(yè)雙方也會(huì)慎重審視各自角色的轉(zhuǎn)變。

　　3、“缺芯”能告一段落嗎？

　　2021年，汽車芯片短缺達(dá)到了頂點(diǎn)，也衍生了諸多喧囂與亂象，調(diào)查機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車業(yè)因此損失約1.3萬億元。2022年這一狀況能否好轉(zhuǎn)，牽動(dòng)著全行業(yè)敏感的神經(jīng)。

　　過去一年，由于疫情影響，車企產(chǎn)量前低后高，新能源汽車迅速增長及其智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛等帶來的需求迅速放大，再加上居家防疫帶來消費(fèi)電子產(chǎn)品銷量大增占用芯片產(chǎn)能等諸多因素交織，汽車芯片短缺成為2021年汽車行業(yè)的最大難題之一。由此，市場出現(xiàn)了囤積、亂漲價(jià)等問題，高價(jià)搶購幾乎成為常態(tài)，全球范圍內(nèi)諸多車企屢屢出現(xiàn)階段性停工減產(chǎn)，成為2021年行業(yè)另類風(fēng)景。

　　2022年，隨著全球主要芯片供應(yīng)商逐漸增加產(chǎn)量，新建產(chǎn)能也將于下半年陸續(xù)釋放，預(yù)計(jì)汽車芯片供應(yīng)短缺情況將會(huì)逐漸緩解。另外，我國也將推進(jìn)汽車芯片推廣應(yīng)用、聯(lián)合攻關(guān)，引導(dǎo)社會(huì)資本積極投資生產(chǎn)制造和封裝測試，提升汽車芯片供給能力。所以，下半年或?qū)⒕徑?ldquo;缺芯”狀況。但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，大多數(shù)芯片新上與擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目要到2023年才能正式投產(chǎn)，而且隨著芯片用量較多的新能源汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)大幅增長，解決汽車芯片短缺問題仍然面臨很大挑戰(zhàn)。

　　4、動(dòng)力電池原材料會(huì)繼續(xù)漲價(jià)嗎？

　　過去的一年，動(dòng)力電池原材料漲價(jià)成為新能源汽車發(fā)展中的一大“痛點(diǎn)”。從2021年初至今，漲價(jià)幅度不斷增大，今年似乎仍沒有“剎車”跡象。2022年1月10日，碳酸鋰價(jià)格相比去年1月初漲幅超過481％。其實(shí)，碳酸鋰剛進(jìn)入2022年1月就已經(jīng)突破每噸30萬元，與原先市場預(yù)估春節(jié)后突破該價(jià)格點(diǎn)的時(shí)間提前了一個(gè)月。動(dòng)力電池原材料漲價(jià)的原因，既有新能源汽車產(chǎn)量增長帶來對動(dòng)力電池需求大幅增加的影響，也有原材料供應(yīng)不足、疫情帶來的運(yùn)輸不暢等原因，還包括來自國外通貨膨脹、大宗商品漲價(jià)等因素的影響。

　　目前，全球動(dòng)力電池巨頭大多都在中國設(shè)立生產(chǎn)基地，我國動(dòng)力電池產(chǎn)能已經(jīng)位居世界第一，且很多跨國車企也選擇中國動(dòng)力電池企業(yè)作為供應(yīng)商。由此，多家動(dòng)力電池企業(yè)、鋰材料加工企業(yè)被迫全球找礦。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年有7家中國動(dòng)力電池、鋰材料加工相關(guān)企業(yè)在海外完成并購或正在談判的項(xiàng)目有十幾個(gè)之多。2022年，動(dòng)力電池原材料及礦產(chǎn)資源供應(yīng)仍然處于緊平衡狀態(tài)，由于全球新能源汽車產(chǎn)量將進(jìn)一步增長，對動(dòng)力電池的需求也會(huì)增加，因此，如果沒有其他影響因素出現(xiàn)，仍難以改變目前動(dòng)力電池原材料價(jià)格上行趨勢。

　　5、出口高增長能常態(tài)化嗎？

　　數(shù)據(jù)顯示，去年我國汽車出口量為201.5萬輛，同比增長1倍，占汽車銷售總量的比重為7.7％。而且，首次實(shí)現(xiàn)了多年來一直徘徊在100萬輛左右的突破。其中，新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。從細(xì)分車型看，乘用車出口161.4萬輛，同比增長1.1倍；商用車出口40.2萬輛，同比增長70.7％。2021年奇瑞集團(tuán)累計(jì)出口新車26.92萬輛，連續(xù)19年位居中國品牌乘用車出口第一。紅旗、蔚來、小鵬等車企已登陸歐洲市場，英國、挪威、德國、法國等歐洲市場成為我國新能源汽車主攻市場。

　　近20年間，中國汽車出口邁出三大步：2001年，整車出口只有1.9萬輛；到2010年，整車出口達(dá)到85.2萬輛；2021年，整車出口再進(jìn)一步，超越了200萬輛。分析汽車出口高增長的原因，既得益于去年整體外貿(mào)形勢的向好，更在于中國品牌整體實(shí)力的提升。目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與發(fā)達(dá)國家互補(bǔ)格局尚沒有根本改變，既表明我國中低端汽車出口有一定空間，也意味著我國汽車產(chǎn)業(yè)在升級(jí)過程中可以繼續(xù)開拓中高端出口市場，這也意味著，我國汽車出口或?qū)⒂瓉硪粋€(gè)穩(wěn)定的快速增長期。

　　6、氫燃料汽車能借示范城市起飛嗎？

　　2021年9月，財(cái)政部、工信部、科技部等五部門發(fā)文，正式啟動(dòng)首批氫燃料電池汽車示范城市群。本次獲批的三大示范城市群，以京滬粵3個(gè)城市為主，橫跨地區(qū)內(nèi)部或城市周邊多個(gè)區(qū)域，覆蓋面較廣。示范期間，擬采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式，對入圍的示范城市群按照各自目標(biāo)完成情況給予獎(jiǎng)勵(lì)。在實(shí)施期間，五部門將以積分核算的方式，在各示范城市群組織進(jìn)行節(jié)點(diǎn)考核，根據(jù)目標(biāo)任務(wù)完成情況，確定并撥付獎(jiǎng)勵(lì)資金。考核的內(nèi)容包括燃料電池汽車推廣應(yīng)用、關(guān)鍵零部件研發(fā)產(chǎn)業(yè)化和氫能供應(yīng)三個(gè)部分。目前，在嘉興、佛山等示范城市，已經(jīng)有氫燃料電池客車在城市中運(yùn)行，加氫站等設(shè)施建設(shè)也逐漸增強(qiáng)。

　　《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2020》稱，到2025年，中國氫能源汽車保有量預(yù)計(jì)將由2020年的7352輛增長至10萬輛，年復(fù)合增長率高達(dá)115％，市場規(guī)模將達(dá)到800億元。尤其是在當(dāng)前“雙碳”目標(biāo)確定的背景下，政策推動(dòng)、技術(shù)創(chuàng)新支撐、地方積極行動(dòng)將共同助力氫燃料電池汽車在新的一年里得以快速發(fā)展。但不能忽視的是，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈短板問題仍然突出，這也給產(chǎn)業(yè)的普及和推廣帶來了一定難度。

　　7、尾部新勢力與新進(jìn)者能撐過2022嗎？

　　2021年，小鵬、蔚來、理想3家造車新勢力頭部企業(yè)全年交付量都超過9萬輛，同比出現(xiàn)大幅增長。二線新勢力企業(yè)緊隨其后，同樣獲得了較好的銷量成績。而賽麟、博郡、拜騰等造車新勢力尾部企業(yè)則先后“淹沒”在時(shí)代的浪潮中。同時(shí)，新一批跨界者紛紛加入造車大軍，包括百度、小米等。目前，小米第一家工廠落戶北京經(jīng)開區(qū)，百度造車也在穩(wěn)步推進(jìn)，但大多新進(jìn)入者仍然在摸索當(dāng)中。

　　目前，現(xiàn)有的造車新勢力頭部企業(yè)已經(jīng)基本站穩(wěn)腳跟，且都積累了自身的競爭力，比如蔚來的用戶思維、小鵬汽車的自動(dòng)駕駛技術(shù)以及理想汽車始終深度挖掘增程式技術(shù)等。相比之下，二線及尾部新勢力企業(yè)仍然缺少鮮明的競爭優(yōu)勢，在競爭更加激烈的2022年，或?qū)⒂痈嗵魬?zhàn)?？梢钥隙ǖ氖牵?022年，在傳統(tǒng)車企、合資企業(yè)以及造車新勢力的廝殺下，新能源汽車領(lǐng)域的競爭將更加激烈，尾部新勢力及仍然沒有準(zhǔn)備好的新進(jìn)者的生存空間會(huì)被進(jìn)一步擠壓。能否避免被淘汰的命運(yùn)，既取決于自身是否能跟得上產(chǎn)業(yè)變革速度和市場需求，也取決于市場的容量。因此，在造車新勢力的艱難征程中，隨時(shí)都有可能出現(xiàn)掉隊(duì)者。

　　8、磷酸鐵鋰電池會(huì)逆襲三元鋰嗎？

　　中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國動(dòng)力電池裝車量為154.5GWh，同比增長142.8％。其中三元鋰電池裝車量74.3GWh，占總裝車量48.1％，同比增長91.3％；磷酸鐵鋰電池裝車量79.8GWh，占總裝車量51.7％，同比增長227.4％。此前，由于磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池能量密度低、成本較高等缺點(diǎn)，裝車量一直落后于三元鋰電池。但這兩年磷酸鐵鋰電池耐高溫能力、安全穩(wěn)定性比三元鋰電池勝出一籌的優(yōu)點(diǎn)，逐步在技術(shù)進(jìn)步面前體現(xiàn)出來。其間，比亞迪推出了安全性、成本、能量密度均較好的刀片電池；國軒高科也通過技術(shù)研發(fā)，提升了磷酸鐵鋰電池能量密度。在消費(fèi)者的“安全焦慮”面前，磷酸鐵鋰電池成為越來越多車企的優(yōu)選。

　　近年來，動(dòng)力電池技術(shù)雖然局部有進(jìn)步，但并沒有根本性改變。就2022年及未來兩三年看，在全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車之前，車企或許更傾向于選擇磷酸鐵鋰電池。至于磷酸鐵鋰電池能否逆襲三元鋰，還得看未來磷酸鐵鋰電池的負(fù)載量會(huì)否進(jìn)一步加大，兩者之間的PK在2022年仍將繼續(xù)上演。

　　9、二手車銷量增幅能超30％嗎？

　　來自中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年1～12月，二手車共交易1758.51萬輛，同比增長22.62％，交易金額為11316.92億元，同比增長27.32％。

　　在新車保有量不斷增長與政策利好背景下，2021年二手車市場增幅較大。這得益于政策層面的支持。自2020年3月31日出臺(tái)《關(guān)于明確二手車經(jīng)銷等若干增值稅等征管問題的公告》后，相關(guān)部門先后發(fā)布《商務(wù)領(lǐng)域促進(jìn)汽車消費(fèi)工作指引》、《關(guān)于推進(jìn)二手車交易登記跨省通辦便利二手車異地交易的通知》。二手車“跨省通辦”全面實(shí)施，解決了二手車交易不便捷、過戶周期長等問題，促進(jìn)了二手車行業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，二手車保值率也不斷增長。其中，SUV尤其是中大型SUV保值率繼續(xù)提高，MPV保值率也實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長，豪華品牌保值率更是普遍上漲。更為重要的是，主流合資品牌與自主品牌保值率均呈現(xiàn)上漲趨勢。

　　在二手車市場量價(jià)齊升的情況下，行業(yè)也期待能在2021年基礎(chǔ)上再進(jìn)一步，銷量增幅突破30％。對于這一目標(biāo)，有行業(yè)人士分析，除了政策助力和產(chǎn)品品質(zhì)的提升外，目前全國機(jī)動(dòng)車達(dá)3.95億輛的龐大保有量，都是未來二手車交易的基礎(chǔ)。行業(yè)人士認(rèn)為，2022年，全國二手車交易量有望超過2000萬輛，增幅或在25％至30％左右。

　　10、外資卡車本土化會(huì)影響卡車市場格局嗎？

　　繼現(xiàn)代商用車、斯堪尼亞、戴姆勒卡車之后，2021年，沃爾沃卡車也選擇在中國實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，成為第四家“落戶”中國的跨國商用車企業(yè)。2021年8月，沃爾沃卡車與江鈴汽車簽署協(xié)議，以7.81億元收購江鈴汽車100％控股的江鈴重汽及其在山西太原的生產(chǎn)基地，并計(jì)劃于2022年底開始在太原生產(chǎn)沃爾沃FM、FH和FMX系列重型卡車。通過此次收購，沃爾沃卡車將在我國獲得生產(chǎn)資質(zhì)，建立獨(dú)資生產(chǎn)基地，以縮短交貨周期，意圖搶占中國重卡市場。

　　2021年，我國重型卡車銷量為139.5萬輛，同比下降13.8％。即使如此，我國仍是全球第一大商用車市場，這也是跨國商用車巨頭看好中國市場的原因。如今，國內(nèi)卡車市場自主品牌林立，市場格局和需求總量相對穩(wěn)定。其中，進(jìn)口重卡只能滿足少部分用戶需求，而中國地域遼闊，消費(fèi)者需求多種多樣，外資卡車企業(yè)的加入，很難改變整個(gè)卡車市場的基本格局。不過，從另一個(gè)角度看，外資卡車企業(yè)的進(jìn)入也會(huì)產(chǎn)生“鯰魚效應(yīng)”，倒逼國內(nèi)企業(yè)強(qiáng)化創(chuàng)新、產(chǎn)品質(zhì)量及服務(wù)，落后者或許會(huì)被淘汰出局。