2021年，國內(nèi)新能源汽車銷售352萬輛，同比增長157.5%，保有量達到784萬輛，超出年初預(yù)期。

　　新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長推動國內(nèi)充換電行業(yè)加速發(fā)展?；诔潆姾蛽Q電模式在車輛與電池適用性、電網(wǎng)及土地資源要求等方面的差異，業(yè)內(nèi)普遍認為我國中期內(nèi)將延續(xù)充電為主、換電為輔的補能市場格局，下一個十年，充電樁市場需求將進一步擴張，換電模式的成長性也有望迎來強化。

　　盡管行業(yè)前景看好，但充電、換電運營企業(yè)眼下仍然深陷盈利困局。事實上，下游運營企業(yè)的商業(yè)化可行性及景氣度，直接為整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展提供了邏輯支撐與需求保障。本文梳理了國內(nèi)充換電產(chǎn)業(yè)近年的發(fā)展演化路徑，充換電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及運營商面臨的短期難題，進而探討哪類企業(yè)可能成為新能源車補能戰(zhàn)的最后贏家。

　　1、混戰(zhàn)20年復盤：充電迎來階段性勝利

　　從國內(nèi)電動車補能方式發(fā)展來看，充電起步晚于換電。

　　2000年，奧動新能源便開始探索換電技術(shù)，并于2005年在蘭州設(shè)立了首個換電站設(shè)施。到了2006年，比亞迪才在深圳建立了第一個充電站，于5月31日正式運行。

　　市場風云變幻，早起步并不一定意味著早成功。

　　2011年初，國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞表示，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

　　然而，2011年5月23日，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛提出反對意見，他認為，注重私有財產(chǎn)完整性的國內(nèi)消費者難以接受換電的消費方式。

　　2012年，有自主品牌車企更是直接拒絕采用換電模式，上汽動力系統(tǒng)部總監(jiān)傅振興稱，“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”

　　充電模式真正意義上的春天可以說始于2014年。

　　2014年初，國家電網(wǎng)提出，按照主導快充、兼顧慢充、引導換電、經(jīng)濟實用的原則，優(yōu)化充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和布局，確定了充電行業(yè)發(fā)展模式和方向。

　　之后，國網(wǎng)宣布全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施市場，徹底引爆了整個行業(yè)，大量資本開始涌入充電站市場。

　　這一年，北京、天津、合肥、上海等地紛紛開啟大規(guī)模建設(shè)充電站的征程，充電行業(yè)開始初步形成完整的供應(yīng)鏈格局，頭部企業(yè)也漸漸浮現(xiàn)。

　　值得注意的是，在充電模式逐漸成為市場主流的過程中，充電站也更早地迎來了商業(yè)化機遇。

　　2009年，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，這是國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站。

　　換電站方面，由于行業(yè)處于發(fā)展初期，缺乏平臺共享，再加上政策從充換電并行轉(zhuǎn)向鼓勵發(fā)展充電，2010年，奧動新能源在廣州亞運會上首次以商業(yè)化模式運營，直到2016年，公司規(guī)?；瘬Q電商業(yè)運營推廣的序幕才拉開。

　　重卡換電商業(yè)化應(yīng)用場景出現(xiàn)得更晚，由寧德時代于2020年7月落地，為首批福田智藍新能源換電重卡提供高效換電解決方案。

　　2022年1月，隨著《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》發(fā)布，國內(nèi)新能源汽車補能市場充電為主、換電為輔的格局基本成型，也意味著充電行業(yè)迎來了階段性的勝利。

　　2、充電樁運營商的盈利難題

　　根據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》的要求，至2020年，我國車樁比要達到接近1:1的合理水平。但事實上，2020年底，國內(nèi)新能源汽車的“車樁比”為2.9:1(汽車保有量492萬輛、充電樁數(shù)量為168.1萬臺)。截至2021年12月，車樁比為3:1，不降反升。

　　清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗表示，我國電動汽車的爆發(fā)增長期比業(yè)界預(yù)期的更早來臨，這造成了充電樁布局跟不上的局面。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年1-12月，我國新能源汽車滲透率達14.8%，已超過10%，而10%被公認為新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展由培育期到井噴期的一個臨界值。

　　北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對第一財經(jīng)表示，大部分充電樁運營商盈利困難，只有特來電、星星充電等少數(shù)頭部企業(yè)在部分城市盈利，疊加補貼退坡，導致運營商積極性不高，是公共充電樁建設(shè)不足的重要原因。

　　確實，充電樁運營近年來普遍面臨利用率低、盈利困難的問題。

　　有機械設(shè)備行業(yè)分析師對第一財經(jīng)表示，充電樁本質(zhì)上是基礎(chǔ)設(shè)施，社會效益大于經(jīng)營收益，導致充電樁本身盈利就不容易；單樁利用率是提升盈利能力、縮短投資回報周期的關(guān)鍵因素之一，但利用率的不足又束縛了充電樁盈利的腳步。

　　根據(jù)東興證券、中信證券等測算，充電樁盈虧平衡利用率約為8%-9%，而2021年國內(nèi)公共充電樁平均日有效利用率僅6%左右，這使得充電運營行業(yè)整體仍處于虧損階段，僅頭部企業(yè)勉強盈利。

　　其中，特銳德(300001.SZ)旗下特來電在2018年達到盈虧平衡時，平均利用率約8%，2019年平均利用率約9%，已邁過盈虧平衡點。星星充電表示公司到2020年9月已實現(xiàn)持續(xù)盈利，至于具體的利用率，公司并未對外公布。

　　一個顯而易見的問題是，在車樁比3:1的情況下已經(jīng)出現(xiàn)了利用率不足的情況，若為了降低車樁比而一味加快充電樁的建設(shè)，行業(yè)盈利難題何時能解決？

　　中科院院士歐陽明高表示，由于私家車可以在家充電，公共充電樁利用率低是合理的。對此，充電樁建設(shè)應(yīng)以快速充電為重點，吸引用戶，提高利用率，從而增加充電樁運營商的收入。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則認為，由于私家車充電需求小，頻率不確定，單靠私家車謀利是很難的，充電樁運營商應(yīng)以公交車、物流車等大型充電設(shè)備為重點，按需建樁。

　　近年來，充電運營企業(yè)也不斷往這個方向努力。2018年5月，星星充電研發(fā)出了500kW液冷大功率充電機，宣稱可以實現(xiàn)充電8分鐘，續(xù)航400公里。星星充電的大功率設(shè)備主要面向商用的運營車輛，公司董事長邵丹薇表示，現(xiàn)在一個車位輸出的電量是原來的8到10倍，可以幫助運營商分攤很多租金。

　　特來電在2020年研發(fā)了一體式大功率液冷充電機，可實現(xiàn)單槍充電最大電流600A，最大功率600kW的高性能輸出。特銳德2022年1月28日在投資者互動平臺表示，公司充電樁可以為貨車充電，目前已經(jīng)應(yīng)用。

　　3、換電站運營目前談不上“好生意”

　　作為典型的重資產(chǎn)，換電站運營商也遠未到獲利時刻。初始投入成本高是一個重要的原因。

　　上述機械設(shè)備行業(yè)分析師對第一財經(jīng)表示，目前換電站投建基本需200萬元左右的設(shè)備+200萬元左右的電池，合計成本差不多在500萬元左右。

　　協(xié)鑫能科(002015.SZ)在2021年12月29日的投資者調(diào)研中介紹，公司目前換電站是外采的，成本在500萬元左右，其中乘用車的換電站設(shè)備投入資金約290萬元，電池成本約20%，另有電力等其他成本。

　　蔚來一座換電站的建設(shè)成本據(jù)悉在200萬元左右，但不包括場地租金、設(shè)備折舊等費用。此外，第一財經(jīng)實地走訪蔚來換電站發(fā)現(xiàn)，宣稱可實現(xiàn)無人值守的二代換電站仍有工作人員在提供服務(wù)，人力成本方面并沒有徹底減少。

　　奧動新能源方面，公司公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華此前在接受采訪時表示，廣州最新的4.0版本大旗艦站，一個站有60塊電池儲備，另外需要電力增容和線纜鋪設(shè)，加上租金等等，基本投入要1000萬元，“重資產(chǎn)運營，資金壓力大。”

　　從換電站利用率來看，出于成本考量，國內(nèi)乘用車換電站和商用車換電站目前一般采用分開建設(shè)的方式。不同類型的換電站盈虧平衡點不同。中信證券認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應(yīng)20%左右利用率，商用車換電站盈虧平衡點對應(yīng)10%左右的利用率。但目前已投運的換電站的利用率普遍達不到這一水平。

　　以蔚來換電站為例，第一財經(jīng)了解到，若換電車配備家用充電樁，則可享受4次/月的免費換電；若不選擇配備家用充電樁，則可享受6次/月的免費換電。按照每輛車平均每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。

　　而蔚來二代換電站電池倉數(shù)為13塊，最大服務(wù)能力312次/日，按照一天50單計算，利用率僅為16.03%(50/312*100=16.03%)。

　　截至2021年底，蔚來總共上線了近800座換電站，需要28萬輛車才能支撐一天50單的份額?？紤]到有部分車主選擇安裝家充樁，再加上有的車主在外固定充電，則意味著蔚來需要超過28萬輛的總銷量，才可能覆蓋換電站成本。而截至2021年，蔚來汽車累計交付量尚不足20萬輛車。

　　盡管短期盈利堪憂，但在政策推動、電動汽車保有量攀升以及產(chǎn)業(yè)資本加速進入的背景下，換電站的風口仍然悄然而至。

　　近日換電行業(yè)交流中有業(yè)內(nèi)人士表示，當前已有90%以上的車企認為換電模式可行，未來會逐步看到市場實踐中有越來越多電池的適配換電站。

　　通聯(lián)數(shù)據(jù)datayes！顯示，截至2021年11月，國內(nèi)換電站的保有量僅1192座，預(yù)計到2025年，配套換電站的需求超過28000座。據(jù)此測算，2021-2025年換電站有超過20倍的增長空間，CAGR超過110%。

　　現(xiàn)有的運營效率和盈利能力能否支撐行業(yè)如此高速的發(fā)展？上述機械設(shè)備行業(yè)分析師表示，還要靠技術(shù)的提升以及對下游的綁定。

　　例如，蔚來二代換電站較一代相比，電池倉數(shù)、最大服務(wù)數(shù)、充電能力等明顯提升；協(xié)鑫能科也在力爭同一換電站兼容乘用車及商用車等多款車型，努力實現(xiàn)兩個車道同時換電，并與上游共同開發(fā)共享電池包；奧動新能源的4.0換電站更是將換電時間縮短到了20秒；寧德時代最新推出的EVOGO適配80%純電車型，消費者還可根據(jù)不同里程的需求靈活匹配電池數(shù)量。

　　4、行業(yè)格局：強者恒強，第三方易勝？

　　根據(jù)通聯(lián)數(shù)據(jù)datayes！，截至2021年底，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有13家，其中星星充電、特來電和國家電網(wǎng)分別運營25.7萬、25.2萬和19.6萬臺，繼續(xù)保持前三的市場地位。整體來看，Top13運營商運營充電樁數(shù)量占總量的92.9%，前三家企業(yè)合計占比超過60%。

　　深圳人合資本管理有限公司董事長金偉春認為，充電基礎(chǔ)設(shè)施屬于資金密集型行業(yè)，在目前盈利前景不明朗的情況下，只有能連續(xù)不斷投入巨額資金的企業(yè)，才能最后勝出。

　　事實上，兩大充電樁領(lǐng)先企業(yè)特來電和星星充電近年都在持續(xù)大力融資。

　　從2020年3月份的A輪融資開始，特來電在1年多的時間里累計融資已達到33億元。最近的一次是在2021年6月，特銳德發(fā)布公告稱，旗下子公司特來電擬通過增資擴股方式引進普洛斯、國家電投、三峽集團等戰(zhàn)略投資者。普洛斯、國家電投、三峽集團等戰(zhàn)略投資者擬通過其自身或旗下基金對特來電進行增資，本次增發(fā)股份的價格為人民幣14.60元/股，投后估值約為136億元，增資金額合計約3億元。

　　星星充電也是如此。公司始終堅持“云管端”商業(yè)模式，即兼顧硬件設(shè)備、充電場站、軟件平臺。2020年9月，星星充電獲得8.55億元A輪融資；同年10月，星星充電母公司萬幫數(shù)字能源就開啟了上市計劃。

　　國網(wǎng)的入局標志著充電樁行業(yè)發(fā)展進入了一個新階段。天風證券表示，此前充電樁的建設(shè)多為民營企業(yè)各自圈地為王，注重短期利益，整體布局缺乏長遠規(guī)劃，資源分散有待整合。2020年前后，國網(wǎng)緊跟中央指揮，多次強調(diào)加快推進充電樁建設(shè)，持續(xù)發(fā)力取得突破。

　　2020年，國家電網(wǎng)對充電樁的投資金額高達27億元，遠超特來電、星星充電的10億元。

　　2021年11月20日，國網(wǎng)電動汽車公司宣布國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺已接入充電樁超103萬個，覆蓋全國29個省、273個城市，服務(wù)電動汽車消費者550萬人，成為全球覆蓋面最廣、數(shù)量最多、服務(wù)能力最強的充電樁網(wǎng)絡(luò)。

　　國家電網(wǎng)的充電樁建設(shè)自有其先天優(yōu)勢。金偉春表示，資金投入量大、回報期較長，這導致充電樁運營商行業(yè)集中度高，將維持強者恒強的競爭格局。

　　中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟主任張帆表示，目前行業(yè)仍處于波浪式發(fā)展過程中，投資者感覺市場需求大量涌入，然后發(fā)現(xiàn)難以盈利就退出。一段時間后調(diào)整后，新能源汽車保有量達到一定規(guī)模，充電樁運營商逐步實現(xiàn)盈虧平衡，整個行業(yè)才能健康發(fā)展。

　　換電產(chǎn)業(yè)方面，截至2021年11月，我國現(xiàn)存換電相關(guān)企業(yè)6.75萬家，2021年前10月新增換電相關(guān)企業(yè)3.36萬家，同比增長184.83%。目前行業(yè)擁有四類參與者：第三方運營商(如協(xié)鑫能科、奧動等)、電池供應(yīng)商(如寧德時代等)、能源央企(如國家電網(wǎng)等)、整車廠(如吉利、北汽等)。

　　中信證券最新研報認為，展望長期，具備強大行業(yè)資源整合能力尤其是在電池標準推動、地方政府資源積累雄厚的第三方企業(yè)，有望最終勝出。