2021年5月，小鵬汽車發(fā)布當(dāng)年一季度財報，首次將軟件收入計入營收。財報中，XPILOT3.0軟件的收入為8000萬元，從占比來說，本次并入的軟件收入占其財報總營收的2.5%。

　　隨著以智能化、網(wǎng)聯(lián)化為特點的汽車革命2.0時代的到來，面對“存量競爭”的市場，汽車行業(yè)正探索“軟件付費”的新商業(yè)模式，試圖尋找發(fā)展新增量。

　　汽車行業(yè)開啟“軟件付費”時代

　　當(dāng)前，在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化浪潮中，汽車產(chǎn)業(yè)正加速重塑。汽車，已經(jīng)逐漸從代步的機(jī)械裝置變身成由軟件定義的智能移動空間。

　　2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》提出，要加快車用操作系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用。以整車企業(yè)需求為牽引，發(fā)揮龍頭企業(yè)、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心等創(chuàng)新平臺作用，堅持軟硬協(xié)同攻關(guān)，集中開發(fā)車用操作系統(tǒng)。圍繞車用操作系統(tǒng)，構(gòu)建整車、關(guān)鍵零部件、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與軟件等領(lǐng)域市場主體深度合作的開發(fā)與應(yīng)用生態(tài)。通過產(chǎn)品快速迭代，擴(kuò)大用戶規(guī)模，加快車用操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

　　有機(jī)構(gòu)預(yù)測，當(dāng)前，汽車的價值構(gòu)成仍以硬件為主，占到90%，未來這一比例將下降到僅為40%，而剩余的60%將由服務(wù)、軟件及內(nèi)容主導(dǎo)。

　　簡而言之，就是消費者在購買汽車后，可以通過進(jìn)一步付費來“解鎖”自己需要的功能模塊，或者獲得更強(qiáng)的性能和個性化的服務(wù)。

　　一時間，“賣車不如賣軟件”的觀點在行業(yè)中引發(fā)熱議。

　　“政策風(fēng)向表明，未來，汽車可能不僅僅作為單純的出行工具，而是逐漸成為搭載各種智能軟件的載體。”長安大學(xué)車輛工程系主任陳軼嵩博士在接受人民網(wǎng)記者專訪時指出，傳統(tǒng)汽車發(fā)展至今，確實存在算力束縛、通訊效率缺陷等部分弊端，難以適應(yīng)當(dāng)下汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化發(fā)展需求。因此，在汽車“新四化”以及數(shù)字技術(shù)推動下，汽車對高算力和多傳感器等軟件成分需求明顯增加，這或許會成為軟件收費的契機(jī)。

　　安永（中國）企業(yè)咨詢有限公司大中華區(qū)先進(jìn)制造與移動出行主管合伙人葉亮在接受人民網(wǎng)記者專訪時表示，當(dāng)前，汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢也帶來了汽車價值判別標(biāo)準(zhǔn)的改變，即為：汽車的核心能力從“機(jī)械效率”轉(zhuǎn)為“信息處理能力”；服務(wù)場景從“移動場景”變?yōu)?ldquo;任何非家的場景”；價值的產(chǎn)生從“單一的，一次性交付的”變?yōu)?ldquo;多元的，可持續(xù)拓展的”。

　　葉亮認(rèn)為，軟件付費這一大趨勢對于汽車行業(yè)來說，不僅僅是一個利潤的增量，更會影響到主機(jī)廠的運(yùn)營模式、商業(yè)模式的邏輯和產(chǎn)業(yè)鏈的組織形式。對主機(jī)廠來說，“直聯(lián)用戶”變得更為重要，進(jìn)而可能影響其渠道、營銷和用戶關(guān)系管理模式；對商業(yè)模式來說，可持續(xù)的按需商業(yè)模式和企業(yè)端收入有望增長；對產(chǎn)業(yè)鏈來說，現(xiàn)有的以主機(jī)廠會核心的“縱向一體化”結(jié)構(gòu)也可能會被打破。

　　車企試水“軟件付費”新模式

　　大勢當(dāng)前，行業(yè)正加速探索“軟件付費”新模式。

　　“對于汽車行業(yè)發(fā)展方向來說，汽車軟件付費商業(yè)模式地滲入，也會影響汽車產(chǎn)業(yè)鏈以及產(chǎn)業(yè)格局。”在陳軼嵩看來，未來軟件在汽車中的比重將會不斷加大，汽車產(chǎn)業(yè)價值更多傾向于服務(wù)，或許軟件將會成為汽車價值的重要權(quán)衡因素，軟件建設(shè)能力的高低也將會成為車企差異化競爭的核心。與此同時，信息通訊技術(shù)企業(yè)、軟件科技公司、服務(wù)商、內(nèi)容商以及基礎(chǔ)設(shè)施公司等也將不斷融入汽車圈。

　　業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，對于造車新勢力們來說，特斯拉“賣軟件，整車OTA”的模式頗具參考價值。

　　2020年4月，威馬汽車曾推出類似“QQ秀”的收費儀表盤主題皮膚，消費者可以個性化地選擇購買并進(jìn)行設(shè)置。

　　2020年8月，廣汽蔚來創(chuàng)始人廖兵在宣布硬件綜合利潤不會高于1%的同時，做起了軟件生意，推出“SUV”生態(tài)服務(wù)會員計劃。在廖兵看來，時代將淘汰專注硬件的汽車公司，智能生態(tài)服務(wù)將開啟全新的汽車時代。

　　2021年1月，蔚來發(fā)布新車——蔚來ET7，并首次推出了蔚來自動駕駛系統(tǒng)NAD服務(wù)訂閱模式，即消費者以每月支付680元的方式，按月訂閱。

　　對于傳統(tǒng)車企而言，在行業(yè)轉(zhuǎn)型的重要階段，也不甘心只做硬件制造商。記者梳理發(fā)現(xiàn)，近年來，眾多整車廠商紛紛成立相關(guān)部門，開始布局軟件業(yè)務(wù)。

　　“未來，汽車將是高度機(jī)電一體化的智能設(shè)備。面對這一轉(zhuǎn)變，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各相關(guān)企業(yè)都需要充分權(quán)衡、盡早布局，制定適合企業(yè)實際情況的轉(zhuǎn)型路徑，在新的轉(zhuǎn)型浪潮中掌握主動權(quán)。”長城汽車副總裁傅小康接受人民網(wǎng)記者采訪時表示。

　　2021年，大眾集團(tuán)在“2030戰(zhàn)略”全球在線發(fā)布會上表示，集團(tuán)將用十年的時間，完成主要盈利來源從燃油車轉(zhuǎn)向純電動車的過渡，并在自動駕駛技術(shù)的推動下，進(jìn)一步轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)。大眾預(yù)計，在2030年，軟件相關(guān)的銷售額預(yù)計將達(dá)到1.2萬億歐元。

　　沃爾沃汽車則宣布將與高通聯(lián)合打造行業(yè)領(lǐng)先的車載信息娛樂系統(tǒng)，下一代安卓車載信息娛樂系統(tǒng)將運(yùn)用高通驍龍數(shù)字座艙平臺作為高算力中樞，能夠滿足在圖像、音頻和人工智能方面的更高要求。值得注意的是，此次沃爾沃汽車與高通的合作內(nèi)容中，也包括了之后通過OTA推送實現(xiàn)升級。

　　“軟件付費”模式鋪開尚待時日

　　雖然，一場有關(guān)“軟件價值”的消費變革正在汽車行業(yè)掀起浪潮，但是，車企真正想要依靠“軟件訂閱”獲得可觀利潤，并非易事。

　　如何引導(dǎo)消費者將“軟件、服務(wù)應(yīng)該是免費的”的觀念轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;愿意為軟件付費”，讓市場接受并為趨勢買單，是行業(yè)亟待思考的問題。

　　“汽車行業(yè)要實現(xiàn)‘賣軟件掙錢’的突破，既需要線性提升用戶需求洞察和軟件能力，也要等待高級自動駕駛帶來的分水嶺式的階躍。”在葉亮看來，汽車行業(yè)開啟“軟件付費”時代還需要主動擁抱變化，通過多方協(xié)作來打破合作甚至應(yīng)用壁壘。與此同時，車企需要積極轉(zhuǎn)變對產(chǎn)品的傳統(tǒng)觀念。

　　葉亮進(jìn)一步闡釋，“大部分主機(jī)廠在進(jìn)行汽車產(chǎn)品定義時，還是遵循著很多老觀念，比如‘機(jī)械性能最重要’‘產(chǎn)品配置只能做加法不能做減法’……不改變這樣的觀念，就很難真正打造具有競爭力的軟件應(yīng)用，難以實現(xiàn)軟件價值的突破。”

　　陳軼嵩表示，“付費軟件”這一“新增量”的出現(xiàn)，對于汽車行業(yè)的影響不會馬上顯現(xiàn)出來，真正扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)百年發(fā)展模式仍需要多方因素的促成和長久時間的積淀。

　　“不得不說，在當(dāng)前激烈的競爭形勢下，車企既需要新的產(chǎn)品和服務(wù)，也需要新的理念和模式。形成新的戰(zhàn)略思維，找準(zhǔn)自己定位，做好核心競爭產(chǎn)品，開發(fā)適合本身的商業(yè)模式，是企業(yè)未來發(fā)展的重中之重；其次，應(yīng)做到軟硬結(jié)合，車企應(yīng)明確靠軟件盈利首先要有硬件基礎(chǔ)，做好硬件，才可以用軟件對已有結(jié)構(gòu)做優(yōu)化完善。”陳軼嵩說。