“三到五年內(nèi)，一些汽車品牌或?qū)㈥懤m(xù)退出中國市場。”日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠表示，這也是一些傳統(tǒng)汽車巨頭在中國市場競爭力下滑的寫照。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，主流合資品牌的新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率始終不足5%，而占得先機的自主品牌滲透率甚至已經(jīng)超過50%。

　　盡管傳統(tǒng)巨頭對電動車的投入同樣不遺余力，但有業(yè)內(nèi)人士表示擔憂，其在設(shè)計新款電動車時，依然首先基于歐美市場的需求，即更注重耐用性、性能等，而忽視了智能化。相比之下，“中國品牌電動車品質(zhì)突飛猛進，品牌競爭力正變得越來越強大。”尼桑中國區(qū)前首席執(zhí)行官內(nèi)田康夫認為。

　　據(jù)路透社報道，日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）日前向媒體表示，“三到五年內(nèi)，一些汽車品牌或?qū)㈥懤m(xù)退出中國市場。這也是一些傳統(tǒng)汽車巨頭在中國市場競爭力下滑的寫照。”

　　回顧歷史，自20世紀90年代起，跨國巨頭紛紛進軍中國市場，并占據(jù)中國汽車市場的主導(dǎo)地位，市場占比經(jīng)常保持在60%-70%。其中，在過去幾十年中，大眾和通用幾乎并駕齊驅(qū)并始終占據(jù)中國汽車市場銷量前茅。據(jù)LMC Automotive數(shù)據(jù)，這兩家集團去年在中國的市場總份額分別為13%和12%。

　　但隨著電動化時代的到來，這一格局正快速被改寫。

　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷突破350萬輛大關(guān)，同比均增長1.6倍，市場滲透率達到13.4%，高于上年8個百分點。然而，在電動化浪潮中，傳統(tǒng)合資品牌卻大幅落后，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，主流合資品牌的新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率始終不足5%，而占得先機的自主品牌滲透率甚至已經(jīng)超過50%。

　　對此，有調(diào)查顯示，眾多中國消費者選購電動車時，首先考慮的是比亞迪，乃至小鵬、蔚來、特斯拉等造車新勢力，而對于傳統(tǒng)合資品牌則興趣不濃。

　　其實，傳統(tǒng)巨頭對電動車的投入同樣不遺余力。通用曾宣布，到2025年，將在全球范圍內(nèi)投資350億美元在電動化領(lǐng)域，將推出30多款新品電動汽車；其中，在中國市場將投放超過20款，包括即將到來的凱迪拉克Lyriq，其余新車也將很快上市。

　　大眾方面宣布，到2026年，將投入550億美元于電動車領(lǐng)域。聚焦中國市場，大眾希望到2030年，能成為電動汽車的領(lǐng)跑者。從去年年初，其已陸續(xù)帶來了多款I(lǐng)D系列產(chǎn)品，但銷量表現(xiàn)卻遠不如預(yù)期。2022年，大眾為ID系列定下了16萬-20萬輛的銷量目標，但前4個月僅售出了3.33萬輛。

　　究其原因，有消費者表示，購買電動車的訴求除了駕駛本身，還想要擁有與手機般的智能體驗，而這方面，傳統(tǒng)合資品牌顯然做得并不到位。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示擔憂，傳統(tǒng)巨頭在設(shè)計新款電動車時，依然首先基于歐美市場的需求，即更注重耐用性、性能等，而忽視了智能化。

　　尼桑中國區(qū)前首席執(zhí)行官內(nèi)田康夫認為，“中國品牌電動車品質(zhì)突飛猛進，品牌競爭力正變得越來越強大。”他補充說，“中國汽車將迎來很多革新，傳統(tǒng)企業(yè)必須與時俱進，在設(shè)計、研發(fā)等全方面都要靈活應(yīng)對，一旦慢了一步，或?qū)氐茁浜蟆?rdquo;

　　克萊斯勒前高管、現(xiàn)任上海咨詢公司Automobility負責人的比爾·魯索觀點相近，“中國品牌正在贏得電動汽車的競爭。因為消費者的購車訴求與以前已經(jīng)完全不同，而傳統(tǒng)品牌卻很難跟得上。”

　　大眾汽車顯然已注意到了這一關(guān)鍵問題，其表示，中國消費者對新能源汽車的需求中，也包括了智能化需求，其正加快投入在中國本土軟件等方面的研發(fā)。（中國經(jīng)濟網(wǎng) 郭躍/編譯）