央廣網(wǎng)北京5月31日消息（記者 王展）汽車缺芯片這件事從去年開始在全球范圍內(nèi)蔓延，主機(jī)廠因?yàn)樾酒倘苯档彤a(chǎn)能，4S店因?yàn)樾酒倘睖p少優(yōu)惠，消費(fèi)者因?yàn)樾酒倘北黄壤L提車周期。

　　我們在感嘆小小的一枚芯片竟能帶來如此大的影響的同時，也要知道芯片到底在汽車內(nèi)承擔(dān)著怎樣的角色和功效。為此，我們采訪了IDC中國智能汽車領(lǐng)域研究經(jīng)理王博。

　　記者：普通消費(fèi)者只知道在輔助駕駛層面會用到芯片，那其他車輛系統(tǒng)還有哪些大家常用但又想不到的芯片呢？

　　王博：大到發(fā)動機(jī)、變速箱，小到車燈、一鍵啟動、雨刷、座椅調(diào)節(jié)，涉及電控的功能都需要芯片；不同車型電子電器架構(gòu)有所不同，因而各個功能在芯片上的集成情況也有所差異。

　　記者：這些不同位置的芯片，在大小和規(guī)格上有哪些區(qū)別？

　　王博：汽車芯片與消費(fèi)類設(shè)備芯片有所不同，對體積的要求并不嚴(yán)格（不會很?。卉囈?guī)芯片的技術(shù)門檻主要在于使用壽命、工況溫度范圍要求、穩(wěn)定性與安全性。

　　記者：一輛車需要多少芯片？

　　王博：傳統(tǒng)汽車基本在500~600個的水平，新能源車型上千。

　　記者：相比傳統(tǒng)汽車多出來的芯片數(shù)量，主要用于哪些部分？

　　王博：新能源車相比于傳統(tǒng)汽車而言芯片用量較大主要有2方面原因，一方面新能源車的智能化水平普遍高于傳統(tǒng)汽車，而算力需求與智能化水平呈正相關(guān)，因而對芯片的需求較大；另一方面，新能源車以電力系統(tǒng)作為動力源，對功率管理與功率轉(zhuǎn)換的要求更高，因而對功率器件的需求更大。

　　記者：汽車上的芯片可以替換么？

　　王博：可以。

　　記者：我國自研芯片的水平如何？

　　王博：核心部件MCU芯片依然被傳統(tǒng)大型跨國企業(yè)盤踞，國產(chǎn)芯片有能力在IGBT以及電源管理類的模擬芯片領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)替代。

　　記者：以現(xiàn)有技術(shù)和發(fā)展速度，我們自研芯片何時可以做到全面覆蓋？

　　王博：目前車規(guī)芯片的國產(chǎn)化率尚不足10%，僅對當(dāng)下產(chǎn)能較為分散的芯片種類實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)替代。而在工藝復(fù)雜度較高的MCU領(lǐng)域，僅對支持車身控制以外功能的一部分元件具備量產(chǎn)能力。而車輛核心部分MCU芯片目前產(chǎn)能較為集中，市場局面“贏者通吃”，亦即是說研發(fā)成本高昂，但預(yù)期回報較小。因此，要在這一領(lǐng)域打開局面還有很長的路要走。

　　記者：目前全球汽車芯片的出貨量如何，為什么芯片會如此短缺？

　　王博：當(dāng)下的（芯片）出貨量依然供不應(yīng)求；主要原因在于疫情期間行業(yè)整體對銷量的規(guī)劃偏低，下調(diào)的芯片訂單所對應(yīng)的產(chǎn)能全部被消費(fèi)類電子所吸收；同時消費(fèi)類電子所對應(yīng)的芯片生產(chǎn)線對于上游芯片廠商而言利潤率更高，導(dǎo)致芯片廠商對于車規(guī)芯片的擴(kuò)產(chǎn)意愿偏弱。

　　從王博先生給出的解答，我們可以看出全球化芯片短缺并不是單純的產(chǎn)能原因。生產(chǎn)汽車芯片并不是制造商最賺錢的買賣，所以他們會把更多的產(chǎn)能讓給消費(fèi)類電子產(chǎn)品，而這種情況一方面造成了芯片短缺，另外一方面也影響了車規(guī)級芯片的技術(shù)發(fā)展。

　　隨著新能源車市場的崛起，車規(guī)級芯片的算力要求更高，數(shù)量需求也更大，未來的芯片市場會有大量的新公司涌入，從需求端加速車規(guī)級芯片的技術(shù)迭代。

　　對于普通消費(fèi)者來說，提車周期更長、新能源車型漲價都是當(dāng)下芯片短缺帶來的最直接的影響，但隨著整個芯片產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，未來的駕駛員勢必能體會到更流暢的屏幕使用體驗(yàn)，更高階的輔助駕駛功能，甚至還可以通過定制化芯片來解鎖專屬于自己的車輛功能。