日前，寧德時代分別與極氪、賽力斯簽署5年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，極氪成為麒麟電池的全球量產(chǎn)首發(fā)品牌，極氪009為麒麟電池首發(fā)車型，而極氪001將成為全球首款搭載麒麟1000公里電池的車型。同時，麒麟電池將落地AITO問界系列新車型，AITO問界車型全面搭載寧德時代動力電池。這是對當前輿論場上“去寧德時代化”論調(diào)作出的有力回應。

　　近段時間以來，“去寧德時代化”在輿論場頻繁響起。背后的套路是，一些社交媒體利用某車企自研動力電池，或者與新的電池企業(yè)簽訂合同的消息，進行曲意解讀，制造好像所有車企都與寧德時代鬧掰的錯覺。互聯(lián)網(wǎng)是個神奇的地方，有時不管真假，也無論對錯，只要通過“碰瓷”特斯拉、寧德時代等明星企業(yè)，就能挑動大家的情緒，達到蹭流量、帶節(jié)奏以及其他特定目的。

　　不可否認，繼車企接連投資動力電池企業(yè)之后，越來越多車企開始自研電池。比如，長城、大眾等均宣布建設電池工廠。特別是隨著電池上游原材料漲價，出于穩(wěn)定供應鏈的考慮，不少車企開始與更多的電池生產(chǎn)商建立合作關(guān)系。但也要看到，市場上這樣的選擇是相互的、動態(tài)的。一些車企在構(gòu)建新的供應鏈時，也有新的車企在將寧德時代納入自身供應鏈，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈提升。

　　出人意料的是，目前寧德時代全球的裝機量不降反升。韓國市場機構(gòu)SNE Research公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年寧德時代電池裝機量為70.9GWh(吉瓦時)，同比增長115.6%，不僅穩(wěn)居世界第一，而且市場份額也從去年的28.6%提升到34.8%。

　　寧德時代市場份額不降反升，得益于其領先實力和日益鞏固的行業(yè)地位。經(jīng)過多年創(chuàng)新發(fā)展，無論是從產(chǎn)品和技術(shù)，還是從規(guī)模和品牌看，寧德時代已成為當仁不讓的全球動力電池霸主。以其最新發(fā)布的麒麟電池為例，不僅實現(xiàn)了續(xù)航、快充、安全、壽命、效率以及低溫性能的全面提升，而且各種技術(shù)參數(shù)標注著全球動力電池技術(shù)的新高度。

　　回溯汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史，每一次汽車技術(shù)和產(chǎn)品的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)共同創(chuàng)新的結(jié)果。一般而言，整車企業(yè)在技術(shù)集成上功不可沒，但核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件大都出自零部件企業(yè)，如汽油噴射、增壓器、防抱死剎車等。在新能源汽車時代，汽車供應鏈面臨重構(gòu)，核心零部件不再是過去的發(fā)動機、變速箱，取而代之的是“三電”，顯然這為寧德時代的崛起提供了機會。也正是有了以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)的快速崛起，中國新能源汽車才有了今天領先世界和蓬勃向上的動力。

　　還要看到，盡管車企對于整車研發(fā)制造經(jīng)驗豐富，但動力電池研發(fā)和生產(chǎn)所牽涉的技術(shù)、人才和經(jīng)驗積累與整車研發(fā)制造差異巨大。動力電池在實驗室做出來或許不是太難，最難的是在制造端。作為一種極致制造，動力電池生產(chǎn)不能引入任何雜質(zhì)，否則就會有安全隱患。而從百萬分之一的缺陷電池，跨越到十億分之一的缺陷電池，這需要技術(shù)、工藝上的精進，絕非車企體系里的電池工廠短時間就能完成的。

　　以鋰電池為代表的動力電池技術(shù)起源于歐美，之后日韓將鋰電池產(chǎn)品化，中國則實現(xiàn)了鋰電池工業(yè)化成熟應用。如今的動力電池世界，用中日韓“三足鼎立”已經(jīng)不足以概括，中國“獨占鰲頭”或許更加準確?？陀^地講，引領中國動力電池進入國際供應鏈體系，實現(xiàn)集體超越的，正是“寧王”。因此，現(xiàn)在說“去寧德時代化”，要么是不負責任，要么是別有用心。