一周內(nèi)，兩家極具影響力的國內(nèi)外汽車企業(yè)，同時在新能源領(lǐng)域迎來里程碑時刻。

　　11月15日，大眾汽車宣布，ID.系列電動汽車全球交付量正式突破50萬輛大關(guān)，自2020 年 10 月第一批 ID.3 開啟交付，大眾ID.用時兩年時間達(dá)成這一成績，超過預(yù)期。11月16日，風(fēng)頭正勁的比亞迪也迎來第300萬輛新能源汽車的下線，“從第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用時13年、從“第100萬輛到第200萬輛”只用1年、從“第200萬輛到第300萬輛”僅用時半年，爆發(fā)力更加驚人。

　　兩家企業(yè)在新能源領(lǐng)域齊齊突破，但發(fā)展路徑卻截然不同。2020年，大眾汽車在全球交付首臺ID.系列電動汽車，邁入電動化戰(zhàn)略新階段；最終，大眾汽車旗下奧迪、保時捷、大眾品牌全年累計售出電動汽車20余萬輛。但對比來看，同年，大眾汽車在全球交付汽車931萬輛，蟬聯(lián)全球銷冠，而電動汽車占比僅2%出頭。

　　時至2022年，大眾汽車的電動化轉(zhuǎn)型依然逐步推進(jìn)，但相較底蘊(yùn)深厚的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，仍是九牛一毛，大象轉(zhuǎn)身實屬不易。大眾汽車電動化板塊遲遲未能形成規(guī)模的突破，很大原因在于其未能全面打開中國市場，曾幾何時，大眾依靠前瞻目光在中國建立起先發(fā)優(yōu)勢，成為中國市場最具影響力的汽車企業(yè)之一，更造就了如今其在全球的地位。但在新能源領(lǐng)域，其目前還未能復(fù)制燃油車時代的輝煌，2021年，大眾ID.系列在華累計銷量為70625輛，甚至未能達(dá)到銷售目標(biāo)下線的8萬輛，難以令人滿意。

　　但值得期待的是，家大業(yè)大的大眾汽車仍會堅定不移地推動電動化轉(zhuǎn)型，也具備持續(xù)發(fā)展的底氣。其能否實現(xiàn)“2025年超越特斯拉，成為全球最大電動汽車制造商”的目標(biāo)，讓我們拭目以待。

　　而自始至終聚焦新能源領(lǐng)域的比亞迪，則在近年來依托市場東風(fēng)和積淀的強(qiáng)大實力實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，是厚積薄發(fā)的代表。1-10月，比亞迪已累計售出乘用車1397888兩，同比增長161.36%，不斷刷新紀(jì)錄，并在自主車企中掌握了絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　別看如今風(fēng)光無限，比亞迪的發(fā)展其實并非一帆風(fēng)順，早在2003年，比亞迪就懷著“綠色可持續(xù)發(fā)展”的初心進(jìn)入汽車行業(yè)；2008年，其推出全球首款量產(chǎn)插混汽車F3DM，繼續(xù)深化新能源發(fā)展……但2021年前，比亞迪的銷量卻連續(xù)多年徘徊在50萬輛級別，距離紛紛突破百萬輛規(guī)模的“自主三強(qiáng)”長安、吉利、長城差距不小。

　　直到2021年，比亞迪“一飛沖天”，全年銷售乘用車730093輛，同比增長75.4%。取得如此成績，既是源于市場的機(jī)遇，更離不開比亞迪對新能源領(lǐng)域的前瞻眼光和堅定信念，今年3月，比亞迪成為全球首家正式停產(chǎn)燃油車的汽車品牌，再次展現(xiàn)了它的決心和魄力。

　　不止于此，比亞迪的優(yōu)勢還在于，其已在全球規(guī)模最大、前景廣闊的中國市場打下堅實基礎(chǔ)，擁有了全面開拓全球市場的底氣和后盾。7月21日，比亞迪宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款純電車型；10月17日，比亞迪攜在國內(nèi)市場表現(xiàn)火熱的唐、漢、元PLUS（當(dāng)?shù)剀囆兔麨锽YD ATTO 3）三款電動車型亮相巴黎車展；不止于產(chǎn)品的輸出，比亞迪還與全球戰(zhàn)略合作伙伴殼牌共同宣布將為比亞迪歐洲車主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗，包括向車主開放歐洲境內(nèi)約30萬個殼牌充電樁使用權(quán)，實現(xiàn)了真正的全盤布局。

　　大眾和比亞迪的表現(xiàn)差異，也反映出自主品牌和跨國車企在新能源賽道的發(fā)展境況。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，10月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為55.6萬輛，同比增長75.2%，市場滲透率達(dá)到30.2%，同比提升11個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率已達(dá)到52.9%，但主流合資品牌滲透率僅有4.6%。（記者 郭躍）