中新社上海12月23日電 (浦帆)近年來，汽車行業(yè)加速變革，汽車電動化、網聯(lián)化和智能化融合時代已經開啟。自動駕駛、智能網聯(lián)、語音控制等全新體驗，正日益成為消費者選購高端智能電動汽車的核心出發(fā)點。

　　12月22日發(fā)布的《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告認為，中國車市正處于百年未有之大變局：在智能電動汽車的助推之下，市場格局及消費者的品牌認知與用車習慣正以前所未見的速度演變。在這場激烈的角逐之中，中國本土車企及其身后的智能電動汽車生態(tài)鏈無疑已拔得頭籌；同時，在激烈廝殺的國內市場脫穎而出的領先本土車企也將給海外消費者帶來更多“聞所未聞”的高性價比車型，進而有望重塑全球汽車市場格局。

　　22日至23日，GTM2022全球科技出行峰會在上海舉行。在本屆峰會上，中國信息通信科技集團有限公司副總經理、總工程師陳山枝表示：“目前中國新能源汽車在全球的競爭中已經贏得上半場的先機，智能網聯(lián)汽車是未來汽車產業(yè)決勝下半場競爭的關鍵。”

　　據億歐智庫測算，2022年中國智能電動汽車的銷量已占新能源汽車的52.2%。到2025年在新能源汽車達到50%的汽車出行市場滲透率的基礎上，智能電動汽車的銷量將超1220萬輛，占新能源汽車的80.1%，智能電動汽車是未來中國車市的中堅力量。

　　雖然智能化已成“下半場”競爭關鍵，但這對于整個汽車產業(yè)來說仍然困難重重。

　　以自動駕駛為例，作為汽車新四化(電動化、網聯(lián)化、智能化、共享化)的核心，許多企業(yè)紛紛投入巨資進行自動駕駛的研究。2021年，中國L2級輔助駕駛乘用車新車的市場滲透率達到23.5%；今年上半年，市場滲透率進一步上升到30%。相關政策也在密集出臺，助力自動駕駛技術提速升級。

　　但是，距離高級別的自動駕駛，尤其是距全無人自動駕駛技術落地及大規(guī)模的商業(yè)化應用，還有很長時間。“自動駕駛面臨長尾問題的挑戰(zhàn)，存在難以突破的技術難題。”陳山枝表示。長尾問題，即在很多特殊場景下，投入10%的成本與時間能解決90%的問題，但剩下10%的長尾問題可能需要投入90%的成本與時間才能解決，難以通過純理論或推算取得突破，始終不能徹底覆蓋所有特殊場景。

　　在魔視智能創(chuàng)始人、CEO虞正華看來，感知系統(tǒng)是目前智能駕駛中最主要的難點和重點，“對于感知系統(tǒng)，今天任何一個傳感器都沒有能說是百分百準確的，所以它帶來的是我們對整車開發(fā)里面，大家最顧忌、最不希望看到的‘不確定性’。”

　　實現“單車智能”的自動駕駛道阻且長，清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東認為：“另外一種模式就是走智能路網加上單車智能，這樣對于單車智能沒有那么高的要求，會加速自動駕駛實現的落地進程。”

　　什么是智能路網？鄧志東介紹，智能路網是面向人、車、路等交通參與者，提供精準定位、高精地圖、態(tài)勢與行為意圖預測、決策與規(guī)劃等區(qū)域性的融合感知服務，同時具有智能網聯(lián)與交互能力、智能交通管理能力的城市新型智能交通基礎設施。

　　目前中國已建設17個國家級智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)，4個國家級車聯(lián)網先導區(qū)，16個智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)汽車試點城市。“經常有人問我，先造一定規(guī)模數量的‘聰明的車’，還是先部署‘智慧的路’，我的觀點是齊頭并進。”陳山枝說，在高速公路和城市交叉路口，可以建設路側的感知設備和車聯(lián)網，用以輔助駕駛，甚至特定場景的無人駕駛。

　　“智能路網這個創(chuàng)新引領的技術與產業(yè)在中國是大有可為的。”鄧志東指出，目前中國在車端已涌現一批世界級企業(yè)，但在路端尚無。城市智能路網的建設不僅可以支撐智慧交通、智慧城市的發(fā)展，它所帶來的商業(yè)化運維和應用，也可以催生路端的世界級企業(yè)。