在經歷了資本市場的追捧和去年遇冷后，“滑板底盤”造車能迎來商業(yè)化春天嗎？

　　開辟造車新模式

　　與傳統(tǒng)造車采用的承載式車身不同，“滑板底盤”造車采用非承載式車身結構，將線性驅動、制動、三電、熱管理及懸架系統(tǒng)進行模塊化布置，集成在底盤上，使整個汽車簡化為底盤和車身兩部分。這種軟硬一體、“上下分體式”的新型底盤，改變了原來汽車研發(fā)的邏輯和技術形態(tài)，帶來汽車設計與制造的變革。同時，廠商還可以將車身與座艙根據需求進行更換，從而得到不同的汽車形態(tài)。

　　通用汽車最早提出“滑板底盤”造車概念。在2002年北美車展上，通用汽車推出了一款名為“Hy-wire”的概念車，Hy-wire意為氫燃料驅動—線傳操控。這款車最大的特點在于車體，或者說車殼可以與底盤分離，可以進行獨立更換，通用稱之為“滑板底盤”。

　　2021年，美國電動車企業(yè)Rivian憑借滑板底盤這一核心技術，量產皮卡R1T和SUV R1S兩款新車，市值一度超過1000億美元。Rivian創(chuàng)始人表示，未來無論是公司自己的市場化產品，還是為亞馬遜、福特汽車定制的整車，都會在這個平臺上進行開發(fā)。在Rivian帶動下，滑板底盤概念迅速火爆。目前，美國的Rivian和Canoo、英國的Arrival、以色列的REE等公司紛紛押注滑板底盤技術。

　　國內企業(yè)也在搶占這一風口。悠跑科技在2022年首屆“UP DAY悠跑體驗日”上首發(fā)了UP超級底盤和3款超級艙體概念車，打響了滑板底盤在國內市場的第一槍。據介紹，基于同一UP超級底盤，可以設計出5種風格迥異的上車體，包括轎車、多用途汽車、運動型多用途汽車、皮卡和廂式車，覆蓋了低頂、中頂、高頂等多種高度的乘用和商用車輛，支持在短周期內快速推出豐富的產品矩陣。

　　今年1月10日，寧德時代全資子公司寧德時代（上海）智能科技有限公司與哪吒汽車簽署協(xié)議，雙方將在CIIC一體化智能底盤項目上開展合作，首款搭載CIIC的車型最快將于2024年年底面世。寧德時代（上海）智能科技有限公司執(zhí)行總裁胡國亮透露，目前已有多家整車廠和出行服務客戶在與公司洽談，其中越南VinFast已和公司簽訂合作協(xié)議。

　　此外，拓普集團發(fā)布公告稱，公司擬新設全資子公司拓普滑板底盤（寧波）有限公司，預計滑板底盤項目兩年后正式投產。阿爾特汽車技術公司也表示，擬設立深圳壁虎科技公司，重點放在滑板底盤技術和產品上，為物流、商務、家用等領域提供相關服務。

　　優(yōu)勢體現在何處

　　滑板底盤技術從邊緣走向熱門，得益于一系列新技術的共同推動。“滑板底盤由CTC電池系統(tǒng)、新型電驅動系統(tǒng)、線控轉向制動、滑板底盤工藝、智能化技術五大核心技術組成。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，當前電動汽車底盤技術競爭持續(xù)升級，主要體現在底盤系統(tǒng)的“滑板化”，有望給汽車設計與制造帶來一場革命。

　　“通過上下車體解耦，滑板底盤可以實現上部車身空間與底盤行駛模塊分離，同步開發(fā)，并行迭代。支持根據場景設計上車體，快速進行產品升級，提升整車廠的市場競爭力。同時，通過三電高度集成、軟硬件解耦、上下車體解耦，可以降低整車開發(fā)成本和生產制造投入，縮短開發(fā)周期，更好地服務市場場景化、個性化需求。”胡國亮解釋。

　　悠跑科技創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官李鵬從產業(yè)、商業(yè)和產品3個維度分析了“滑板底盤”造車的優(yōu)勢。首先是產業(yè)的優(yōu)勢。“滑板底盤”造車可以把過去相對落后的、沒有差異的造車產能，在較低的成本之下升級為電動化時代所用，避免汽車行業(yè)重復低水平競爭。其次是商業(yè)的優(yōu)勢。在提升智能電動汽車標準化的基礎上，“滑板底盤”造車能夠幫助上下游合作伙伴提高運營效率。再次是產品的優(yōu)勢。傳統(tǒng)汽車行業(yè)沒有一體式底盤，只有一個個的底盤件。對比下來，一體式底盤自重降低、成本降低、生產周期更短。

　　“車身與底盤一體的新車研發(fā)周期長、難度高，而滑板底盤將上下車體分離解耦開發(fā)，可以在更短時間內研發(fā)更多車型。”李鵬告訴記者，基于UP超級底盤進行研發(fā)，可比傳統(tǒng)同平臺全新車型開發(fā)周期縮短6個月至12個月，研發(fā)成本最多可降低60%。

　　業(yè)內人士甚至把滑板底板比作汽車行業(yè)的安卓。得益于安卓系統(tǒng)的開源性質，現在手機廠家可以直接使用安卓系統(tǒng)并進行深度化定制，直接降低了研發(fā)智能手機操作系統(tǒng)的門檻和成本，而手機廠商則專注聚焦系統(tǒng)之外的事。“滑板底盤”造車，車企只需要把底盤部分交給一家可靠的滑板底盤廠商，通過上下分體式開發(fā)，就能迅速推出滿足市場需求的產品。

　　更重要的是，滑板底盤也符合軟件定義汽車的大趨勢。傳統(tǒng)汽車主要通過機械式系統(tǒng)實現車輛驅動，而滑板底盤線控技術通過軟件可方便地控制車輛的轉向、加速和制動。在實現集成一體化設計的同時，滑板底盤還具備整合傳感器、計算平臺及各類服務應用等智能化軟硬件的能力，可實現獨立駕駛和軟硬件的持續(xù)迭代。

　　尚需突破多項挑戰(zhàn)

　　歐陽明高將未來新能源汽車技術變革的趨勢歸納為1000公里續(xù)航與滑板底盤兩大類。不過，“滑板底盤”造車看上去很美，想顛覆傳統(tǒng)造車模式還需要克服諸多挑戰(zhàn)。去年，將滑板底盤帶火的美國造車新勢力Rivian連續(xù)產能不足、市值嚴重縮水，可見其商業(yè)化之路并非一帆風順。

　　“基于上下車體分離的產品形態(tài)，在乘用車領域沒有先例。在給新能源車企提供創(chuàng)新產品結構和功能特點的同時，也需要電池企業(yè)和車企在產品、理念、分工和制造等方面進行磨合。”胡國亮說。

　　目前滑板底盤的技術不是問題，關鍵是面臨開發(fā)主導權之爭。業(yè)內人士表示，傳統(tǒng)的底盤車身一體造車模式，由整車企業(yè)主導產品開發(fā)權，像博世、舍弗勒、麥格納等企業(yè)只是作為底盤相關零部件的供應商。而滑板底盤廠商需要將電池、電機、電控、懸架等一系列零部件做好集成，然后再交付車企。這意味著，滑板底盤供應商在產業(yè)鏈供應鏈中的重要性大大提升。有專家認為，這也是當前大型主機廠意愿不強、滑板底盤推行遇阻的重要原因。

　　同時，標準也是一大挑戰(zhàn)。“研發(fā)和制造CTC電池，電池包要做‘穿刺’試驗?；宓妆P的‘穿刺’試驗怎么做？是整個底盤做，還是把中間截下來做？目前行業(yè)并沒有相關標準。”李鵬呼吁，要加快滑板底盤標準的制定。

　　商業(yè)模式的基點是創(chuàng)造價值。“我們要努力把產品做得足夠好，真正為智能電動車產業(yè)創(chuàng)造新的價值。”李鵬表示，“得益于中國擁有全球最完整、最具活力的汽車產業(yè)鏈，以及愿意嘗鮮智能電動車的消費者，滑板底盤一定會在中國率先走上商業(yè)化之路。”