編前：疾馳將至的2022年，我國汽車行業(yè)將迎來一大新變化。

　　根據(jù)《機動車運行安全技術條件》（以下簡稱《條件》）國家標準第2號修改單的規(guī)定要求，從2022年1月1日起，國內所有新生產的乘用車要求配備EDR（即Event Data Recorder，事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)），也就是俗稱的“黑匣子”。與廣為人知的飛機“黑匣子”一樣，汽車EDR可以記錄事故發(fā)生前后的車輛運行數(shù)據(jù)，為后期調查、取證提供真實的原始數(shù)據(jù)。多家機構研報顯示，汽車EDR的市場空間有望達到千億元，潛力巨大。近期，A股汽車EDR相關板塊有多只股票因此出現(xiàn)大幅上揚，EDR概念火爆。

　　實際上，國外汽車行業(yè)早已對EDR配備提出要求：2019年在美國上市的新車（乘用車）中99％都配備了EDR；韓國2015年12月起的新車包括存量車均要求強制安裝EDR；歐洲也要求于2022年3月起新車強制安裝EDR，存量車于2024年3月起安裝……因此，國內乘用車安裝EDR已是箭在弦上，迫在眉睫。

　　強制安裝EDR讓數(shù)據(jù)“說話”

　　汽車有沒有安裝EDR，對于車輛事故的判定結果可能大不一樣。

　　“我們常講的一個典型案例，就能說明裝與不裝汽車EDR的區(qū)別。”西安交大汽車安全與節(jié)能技術協(xié)同創(chuàng)新研究中心研究員王喻珉向《中國汽車報》記者介紹，一輛中型卡車剛上高速公路不久就追尾了一輛轎車，卡車司機也表示是自己疏忽?？山还懿块T通過對轎車上EDR的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時，轎車的行駛速度為零，即處于停車狀態(tài)，而且當時轎車上的擋位處于倒擋，經過詢問，轎車司機承認當時由于錯過了高速路出口，想趁沒車的機會倒車后從高速路出口駛出，沒想到卡車突然出現(xiàn)了。于是，交管部門根據(jù)轎車上EDR的數(shù)據(jù)，判定轎車司機在高速公路上停車并倒車，對此次事故負全責。

　　王喻珉告訴記者，以往傳統(tǒng)燃油車的交通事故中，人為原因居多，機器故障原因較少，并且機器故障可以通過事后對剎車片、發(fā)動機、輪胎等常規(guī)檢驗就能較容易判斷。如果再加上行車記錄儀的路況視頻信息、GPS數(shù)據(jù)等，可以大致還原車輛事故現(xiàn)場情況。但如今隨著汽車電子電氣化在燃油車、新能源汽車上的全面滲透，特別是在新能源汽車架構變化更大、車內功能更豐富情況下，事故的發(fā)生除了人為原因和機器故障以外，還有可能是汽車軟件所致。“由于汽車EDR可以很清晰地判定事故責任，也能發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)的問題或缺陷，因此，《條件》要求所有乘用車新車強制安裝EDR并成為標配，對于汽車安全、甚至在一定程度上對強化駕駛員的安全意識都有重要作用。”他說，汽車EDR數(shù)據(jù)還能幫助車企及汽車安全系統(tǒng)相關零部件供應商針對發(fā)現(xiàn)的問題及時做出優(yōu)化和改進。

　　山東省交通安全研究所工程師孔繼東在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，其實，汽車EDR并不是一直在隨時記錄，而是有觸發(fā)條件，包括車輛橫向或縱向的速度發(fā)生劇烈變化等，但特殊情況下EDR被觸發(fā)不一定是發(fā)生了碰撞或者事故。在以下兩種情況下，汽車EDR的數(shù)據(jù)會立即被鎖定且不可更改：一是車上任意一個安全氣囊彈出；二是國內規(guī)定在150毫秒時間內，在車輛X軸方向上的速度變化達到或超過25公里/小時。目前性能較好的汽車EDR實際反應時間可達到20毫秒左右，非常靈敏。

　　“當汽車發(fā)生碰撞等事故時，常有當事雙方各執(zhí)一詞的情況，此時調出汽車EDR的數(shù)據(jù)，一切都會水落石出，而且這也有助于司法機關作出客觀公正的判決。”浙江大學交通運輸工程研究中心研究員林振堃向《中國汽車報》記者講到，隨著汽車智能化、網聯(lián)化、電動化、自動駕駛等新技術快速演進，智能汽車從組件到架構等已經逐步進入數(shù)字化時代，關鍵時刻讓數(shù)據(jù)“說話”非常有必要。而且，《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》國家標準也將于2022年1月1日與《條件》同日實施，共同為保障汽車安全提供堅實的基礎。

　　普及率與國際水平差距較大

　　在我國，商用車是最先出臺政策明確要求配備EDR的領域，而乘用車此前并無相關的法規(guī)要求。目前，國內乘用車EDR的配裝率、普及率，與發(fā)達國家或經濟體相比，還存在一定差距。

　　“此前，配裝汽車EDR的車型主要是高端車型與智能化水平較高的車型。”四川機動車安全科學技術研究中心工程師劉東楷向《中國汽車報》記者表示，在外資及合資品牌中，寶馬、奔馳、奧迪、雷克薩斯等豪華車上基本配置了汽車EDR。而在自主品牌中，已有多個品牌的多款車型上標配了汽車EDR，例如比亞迪漢EV、五菱宏光MINIEV、蔚來、小鵬G3及P5、長城哈弗等。此外，國內可以獨立供應汽車EDR硬件產品的企業(yè)還不是很多，之前相關企業(yè)大多重點布局的是商用車EDR。隨著《條件》的要求強制乘用車安裝EDR，相對于商用車的后裝，乘用車前裝對EDR的車規(guī)級安全性、可靠性要求較高，而且廠家相關產品也需要一定的驗證周期，所以，

　　相關企業(yè)應該及早著手準備。“雖然在強制安裝EDR的時間上互有參差，但歐美日韓等均在大力推廣汽車EDR。”王喻珉介紹，根據(jù)美國高速公路安全管理局（NHTSA）的要求，2014年9月起，美國境內銷售的所有汽車都要配備汽車EDR。

　　2015年12月，美國出臺政策規(guī)定，要導出汽車EDR數(shù)據(jù)必須經過車主的許可。在歐洲，歐盟2018年提出了安裝汽車EDR的提案，最終落實為2022年3月起新車強制安裝EDR，存量車于2024年3月起安裝。在日本，今年6月出臺了新政策，要求汽車制造商為汽車配備EDR，要求所有載客量不超過9人的乘用車及3.5噸以下的卡車強制安裝EDR，并通過修改法律，將在2022年7月起生效。

　　“國外車企層面，也在推進汽車EDR的上車，很多品牌車企在強制性規(guī)定推廣之前就已安裝了汽車EDR。”孔繼東說。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年國內銷售的2531萬輛新車中，配置汽車EDR的僅為135.71萬輛，市場滲透率僅為7.12％，而美國2019年的新車EDR滲透率已經達到了99％。“與國外的汽車EDR相比，國內的技術標準也有所不同。”林振堃介紹，國外的汽車EDR一般與氣囊控制器合二為一，但國內標準推薦使用獨立汽車EDR系統(tǒng)。

　　為數(shù)據(jù)取證提供重要依據(jù)

　　“汽車EDR是新一代汽車安全設備，將從法律上保護遵守交通法規(guī)的駕駛員。因此，它成為繼安全氣囊、ABS剎車系統(tǒng)之后又一個將要普及的車載安全設備，對于數(shù)據(jù)取證和車輛事故的數(shù)據(jù)分析具有重要作用。”華南車輛安全科學技術協(xié)同創(chuàng)新中心工程師徐陸峰向《中國汽車報》記者表示，根據(jù)我國出臺的規(guī)定要求，國內乘用車EDR收集數(shù)據(jù)分為A和B兩個等級，并將分兩個階段推進實施。其中，第一階段從2021年起，已經要求新申請的車型要能記錄并讀取A級數(shù)據(jù)17項。第二階段于2023年起實施，要求新申請的車型能記錄并讀取A＋B級數(shù)據(jù)43項。

　　汽車EDR記錄事故數(shù)據(jù)被鎖定不可更改的特點，使很多難以判定的問題迎刃而解。“汽車EDR對于事故判定具有不可替代的作用。”林振堃表示，汽車EDR的主要實用價值體現(xiàn)在三方面：一是可以提供事故的準確時間，特別是在沒有目擊證人出現(xiàn)糾紛時作為證據(jù)，最大限度維護遵守交通法規(guī)者的利益。二是以汽車EDR提供的事故數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)交通管理系統(tǒng)存在的問題，并作為改善交通環(huán)境的依據(jù)。三是通過分析汽車EDR數(shù)據(jù)，也可以發(fā)現(xiàn)駕駛員是否存在緊急加速、急剎車等日常操控車輛的不良習慣，提出改善意見，預防事故發(fā)生。

　　“為實現(xiàn)、提升汽車EDR的功能，按照要求推廣安裝汽車EDR，也要對相關核心技術高度重視并推動其演進。”孔繼東表示，一是感知監(jiān)測。例如，駕駛位和副駕駛位安全氣囊的前方碰撞傳感器、側面安全氣囊的碰撞傳感器等，另外還有應用前端和側面加速度傳感器的沖撞力量計算方法等。二是數(shù)據(jù)存儲。汽車EDR需要通過存儲及備份事故前后多種數(shù)據(jù)。因此，要考慮到汽車發(fā)生事故后或將不能保證繼續(xù)供電，所以汽車EDR要配備汽車供電與獨立供電雙電源，保障即使汽車中斷供電的情況下也不影響其存儲及備份數(shù)據(jù)。三是數(shù)據(jù)分析。發(fā)生事故以后，為了通過存儲在汽車EDR中的各種行駛記錄數(shù)據(jù)再現(xiàn)事故狀況或分析行駛狀態(tài)，需要建立以電子計算機為基礎的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)。為此，一般需要提供專門的工具和分析軟件。

　　“值得注意的是，國外有個別車企的EDR數(shù)據(jù)是加密的。”江蘇中天律師事務所主任律師吳江告訴《中國汽車報》記者，在美國車企中，通用汽車、福特、克萊斯勒等汽車EDR的數(shù)據(jù)都不加密，但特斯拉的汽車EDR數(shù)據(jù)是加密的。據(jù)美國媒體報道，這使得特斯拉的車無論出現(xiàn)任何事故，特斯拉方面總是堅稱不是其車輛的責任。因此，即使遭遇特斯拉“剎車門”之類的維權事件，包括車主等相關利益方很難從特斯拉手中拿到原始的真實數(shù)據(jù)。

　　今年9月1日，我國實施的《數(shù)據(jù)安全法》，作出了境內產生的數(shù)據(jù)不能出境、有關組織及個人應當配合國家機關調取數(shù)據(jù)等原則性規(guī)定，但對于是否允許車企在EDR上加密、除國家機關外還有哪些方面可以調取EDR的原始數(shù)據(jù)尚沒有針對性的詳細規(guī)范，業(yè)內希望在《數(shù)據(jù)安全法》實施細則中有所體現(xiàn)，或出臺有針對性的相關法規(guī)來明確規(guī)范相關問題。

　　行車記錄儀會被淘汰嗎？

　　同樣都是行車記錄，汽車EDR與目前很多汽車上的行車記錄儀（DVR）究竟有多大區(qū)別呢？

　　“汽車EDR與DVR兩者相比較，還是有很大區(qū)別的。”徐陸峰介紹，一是數(shù)據(jù)記錄、讀取方式不同。行車記錄儀所記錄的主要是影像、聲音資料，一般范圍在駕駛員視野范圍內。因此，即使是駕駛員視野范圍內發(fā)生的交通事故有影像記錄，而對于事故責任的判定，DVR的資料也只能作為參考。而汽車EDR主要記錄在汽車事故發(fā)生前后國家標準規(guī)定的多項數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是DVR所無法獲得的，而EDR的數(shù)據(jù)是可以作為事故責任判定的法定依據(jù)的。

　　二是運行方式不同。DVR一般只要連通汽車電源，或在停車時設置為工作狀態(tài)，有足夠的內存容量，就可以一直錄像并保存，如果發(fā)生前向碰撞或在停車場上發(fā)生DVR攝像頭可見范圍內的人為及非人為破壞車輛行為，可以在一定程度上幫助車主迅速找到錄像資料。而汽車EDR只在事故發(fā)生前后才會有條件觸發(fā)啟動，工作方式有顯著不同。三是安裝位置不同。DVR通常被安裝在擋風玻璃上，大多數(shù)使用吸盤、膠粘等方式，可以使用內置電池、車載電源供電，而汽車EDR的安裝位置都較為隱蔽。四是外觀也有很大不同。DVR的基本構造一般是前向攝像頭及后向顯示器，還有數(shù)據(jù)卡以及數(shù)據(jù)讀取接口等。而汽車EDR一般是一個四方體的小黑匣子，不易損壞，所以俗稱“黑匣子”。

　　“對于汽車本身的運行情況數(shù)據(jù)看，汽車EDR記錄的數(shù)據(jù)顯然比DVR要更豐富、更翔實、更可靠。”劉東楷表示，根據(jù)《條件》，在強制安裝汽車EDR背景下，車險公司也會要求所有乘用車都安裝符合標準的EDR，而不是DVR，因為在法律風險層面，DVR可自由刪除視頻，而EDR具備不可篡改性和永久有效的特性，這正是執(zhí)法機構、保險公司所重視的。

　　“值得注意的是，國外很多國家也是要求安裝汽車EDR，而并不推薦DVR。”王喻珉談到，理由就是DVR不能用作事故判斷的法定證據(jù)，同時還因為行車記錄儀涉嫌泄露用戶個人信息。尤其是歐盟近年來頒布《歐盟數(shù)據(jù)保護法令》等法規(guī)以來，為保障個人信息立法設置了更高的門檻。如今，甚至在德國、比利時、葡萄牙、瑞士等國家均禁止汽車使用DVR。

　　那么，在乘用車按照要求強制安裝汽車EDR后，DVR是否會遭遇被淘汰的命運呢？“我認為，在國內的汽車上，DVR不會很快被淘汰。”孔繼東表示，目前國內很多汽車配裝了DVR，有的是預裝，有的是車主自購，更多是為了防止“碰瓷”和在無人看管的停車場等處惡意破壞汽車外觀的行為。另外，即使車上安裝了汽車EDR，目前還是有很多車主習慣使用DVR來作為一種日常行車的記錄，而且DVR的價格相對較為便宜，并不會給車主增加經濟負擔。同時，國內目前并沒有相關法規(guī)影響DVR的使用。

　　汽車EDR撬動千億市場

　　汽車EDR的成本幾何，是否會對消費者購車帶來影響呢？

　　“從國外汽車EDR市場情況看，EDR的單價相當于人民幣3萬元至4萬元左右。考慮到國內國產化的成本優(yōu)勢，國內平均按照約5000元至1萬元計算，目前我國汽車年產量超過2000萬輛，市場空間就是1000億元至2000億元。”劉東楷表示，而汽車EDR在新車上的普遍安裝，也會拉動相關的產業(yè)鏈，包括汽車EDR硬件、軟件、芯片、數(shù)據(jù)處理等整個產業(yè)鏈都將迎來新的風口。

　　“國產車會不會因此漲價？”這是很多想要購車的消費者最關心的問題。“國內自主品牌汽車漲價的可能性不大。”林振堃認為，一是近期汽車原材料價格比2021年上半年有所回落，而即使在那時原材料漲價、芯片高價難求之時，自主品牌汽車也沒有漲價，如果借這個機會漲價不太合適；二是在《條件》要求下，車企必然要定點集中大批量采購EDR并需要長期穩(wěn)定供貨，采購價格或因此進一步下降，不太可能會導致整車漲價；三是汽車EDR生產企業(yè)也會想方設法利用新材料、新技術來降低生產成本，因為價格高企可能會導致他們失去市場。此外，目前外資品牌汽車特別是豪華品牌汽車上大多已普遍安裝了汽車EDR，整車銷售價格上將不會因此發(fā)生波動。如此一來，從市場競爭力考慮，自主品牌也不會主動考慮漲價。

　　“近來，汽車EDR的興起，也在資本市場引發(fā)了新一波熱浪。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者表示，12月以來，由于《條件》消息的刺激，A股市場汽車EDR概念股持續(xù)走強，其中啟明信息從12月2日到12月8日的5個交易日漲幅超50％，鴻泉物聯(lián)、得潤電子、國民技術、興民智通等EDR概念股都在一路向上。

　　目前，國內汽車EDR的相關標準已經建立，但汽車EDR使用所涉及的一些問題仍然懸而未決。“汽車EDR產生的信息應該如何處置，相關法律法規(guī)沒有特別有針對性、明確的規(guī)定。”吳江表示，在國外，由美國、德國、日本的部分汽車制造商組成的汽車交通安全聯(lián)盟主張在汽車EDR使用中更要注重保護車主個人隱私。國外也有很多人強調，汽車EDR的數(shù)據(jù)屬于車主法定財產，如果執(zhí)法部門需要查看或分析數(shù)據(jù)必須按照相關法定程序征得車主同意。但是，特斯拉等少數(shù)車企顯然并不支持這一看法，而是選擇將EDR數(shù)據(jù)加密并只傳送到特斯拉自己的服務器上，只有特斯拉能第一時間看到。因此，即使是特斯拉車主需要這一數(shù)據(jù)報告，也是由特斯拉提供。因此，有評論稱，關于特斯拉“剎車失靈”之類的維權事件因此陷入“羅生門”。近來，業(yè)界及消費者都在呼吁，希望國家出臺有針對性的強制性法規(guī)，解決這類問題，起碼是需要執(zhí)法部門第一時間獲得數(shù)據(jù)，汽車EDR的使用才有意義。

　　“汽車EDR的普及性使用，是與汽車‘新四化’同步的一個選擇。”徐陸峰表示，我國是全球最大的新車產銷國，汽車“新四化”在賦予汽車更高技術含量的同時，也帶來了諸多需要應對的新問題，而汽車EDR就是應對手段之一。如何發(fā)揮EDR的作用和價值，還有一系列問題需要在使用中去繼續(xù)探索解決。