不斷創(chuàng)新高的增長曲線表明中國正在奔向世界第一大汽車出口國。

　　就在2022年，中國汽車出口以311.1萬輛的成績，超越了德國，僅次于日本，位居世界第二。今年一季度，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國出口汽車達99.4萬輛，同比增長70.6%，其中3月中國汽車出口突破38.7萬輛，創(chuàng)歷史新高。而全國乘用車市場信息聯(lián)席會預測，今年汽車出口量將達到400萬輛。如果今年日本汽車出口仍能保持去年的350萬輛，中國汽車出口超越日本將無可爭議。而事實上，今年日本汽車出口數(shù)據(jù)接連下滑，僅在前兩個月就已經(jīng)落后中國11萬余輛。業(yè)界已然預測，中國有望在今年實現(xiàn)對日本的超越成為世界第一大汽車出口國。

　　回望近兩年中國汽車出口，幾乎每年增加100萬輛，而這樣的加速度源于中國汽車產(chǎn)業(yè)在供應鏈、質(zhì)量、技術、品牌方面的競爭力提升。正如麥肯錫研究報告所言，前瞻布局投入和快速響應能力讓中國品牌在三電技術和智能駕駛相關領域逐步建立起競爭優(yōu)勢，在智能電動的全球浪潮中暫時取得“先手”。吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧也表示，面對全球市場，中國新能源汽車已具備了強大的競爭力，全球市場目前是真正的藍海；另一方面，新能源品牌大規(guī)模出海參與國際競爭也有助于進一步釋放創(chuàng)新和增長活力。

　　盡管中國汽車出口已經(jīng)實現(xiàn)量價齊升和進入發(fā)達國家的雙重突破，但中國汽車業(yè)也面臨著更為復雜的挑戰(zhàn)。首先就是來自國際車企的競爭壓力。麥肯錫研究報告指出，與國際巨頭相比，中國車企的海外業(yè)務無疑仍處于“嬰兒期”。在海外營銷體系搭建、品牌美譽度、售后支持等維度，國際車企花了數(shù)十年方才積累起相關資源及渠道，中國車企短期難以趕超。與此同時，國際車企的新能源轉型在加速，留給中國汽車業(yè)的時間窗口期或許稍縱即逝。

　　其次，國外市場的市場環(huán)境及消費習慣有較大差異，因地制宜、因時制宜，靈活制定策略是應有之義。以近年來對中國汽車出口貢獻較大的歐洲市場為例。今年3月28日，歐盟理事會批準一項法規(guī)，決定從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。這對中國新能源汽車企業(yè)而言，可謂是加快布局歐洲市場的一大機遇。然而在德國要求下，使用碳中性電子燃料的新燃油車仍可在2035年后繼續(xù)銷售。因此應對類似的政策變動風險，中國汽車企業(yè)應有足夠的思想準備。與此同時，歐洲市場注重管控用戶信息數(shù)據(jù)的跨境流通。中國車企進入歐洲市場將面臨嚴苛的網(wǎng)絡安全合規(guī)監(jiān)管要求，例如車輛產(chǎn)品網(wǎng)絡安全合規(guī)準入認證等，這對于中國汽車本來具有優(yōu)勢的智能化而言無異于一道更高的門檻。此外，歐洲基礎設施布局等的速度和中國相比會慢一些，中國車企要適應這樣的運營節(jié)奏。

　　此外，業(yè)界專家還指出，中國車企必須超越單純出口模式，加速品牌、供應鏈、人才隊伍及產(chǎn)品開發(fā)等功能在目標國的本地化發(fā)展，以此實現(xiàn)高質(zhì)量的汽車出海。正如中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠所言，“市場換技術”是中國汽車航海的1.0時代，在接下來的航海2.0時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)和全球汽車產(chǎn)業(yè)需要“雙向奔赴”。